汇总集运船公司前三季度盈利排名和市场展望！

1/ 长荣海运今天公布第三季度财报，受惠于长约保护、利息收入、汇兑收益等贡献，第三季度税后纯益219.08亿元新台币，季度环比增长330%，但年度同比减少78.24％。 因整体载货量增加，长荣第三季合并营收为728.12亿元新台币，季度环比增长8.05％，年度同比减少57.28％，毛利率17.04％，比第二季20.47％减少3.43个百分点，优于阳明及万海的表现。长荣前三季度合并营收为2,070亿元新台币，税后纯益320亿元新台币，毛利率19.81％。

2/ 万海在第三季度转亏为盈，不过前三季度累计仍亏损约6000万美元。主要受惠利基市场回温、货量增长及利息收入，对获利有所挹注，让万海走出之前连续三个季度亏损阴霾。 万海表示，10月货量较上月略有增长。第四季是亚洲近洋线旺季，但受到地缘政治、高通胀、高油价的影响，经济前景仍然充满挑战，将会持续视个别航线效益，并且精简成本维持经营效率。根据Alphaliner供需成长预测，今年集装箱船舶供给成长8.4％，大于货运需求成长1.4％；明年供给成长9.1％，仍大于需求成长2.2％

3/ 阳明海运公告第三季度营收359.01亿元新台币，税后净利28.06亿元新台币，第三季度相较前两季度营收持平，但运价相较去年同期下滑，致使营收较去年同期减少。阳明表示，11月紧接着第四季度到明年第一季度为欧美市场传统淡季，集装箱量价趋势仍有待观察。2023/2024连续两年供需成长失衡将为集装箱海运行业带来营运挑战。再者，全球高通胀持续、国际地缘政治紧张，欧盟执委会针对“航运联营体集体豁免条例”（CBER）的政策调整等，皆影响航运市场整体发展，阳明海运将积极关注各区域市场变化，在符合国际竞争法规规范下，弹性调整营运策略、航线布局与船队配置，以维持公司营运绩效及国际竞争力。

4/马士基首席执行官表示一方面海运价格战的可能性提高，另一方面表示“我们坚决决心继续多元化马士基的收入来源，并在未来几年内扩大我们在码头业务和物流业务方面的能力。这一直是我们的战略，并将继续是我们的战略。对于今年来说，它将产生超过15亿美元的EBIT，我们希望随着明年物流的改善，我们可以继续增长，这将实际上缓冲海运业务中的任何下滑，并强调了我们继续投资的重要性。因此，为了补充资产价格的下降，我们可能会在这个周期的某个时候找到一些有趣的物流资产，我们可以获取这些资产，并允许我们继续增加我们正在做的事情的能力和业务线。当这些因素对齐时，我们希望确保我们能够抓住机会，而不会在那时受到限制。”

5/ 达飞 2023年第三季度继续证实了运输和物流市场正常化的趋势，恢复到2019年新冠疫情前的状态。宏观经济预测表明，2023年全球经济活动具有相对的韧性，尽管低于历史平均水平，但预计2024年不会复苏，此外，预计2024年集运市场上的新运力产能可能会继续拉低运费。在此背景下，CMA CGM表示将继续专注于维持运营成本纪律，推出脱碳政策，并成功整合过去两年的战略投资。达飞还将继续关注地缘政治环境。

6/ 赫伯罗特
- 盈利正常化如预期——2023财年前景收窄
- 反映2023财年前三季度的稳健业绩和日益具有挑战性的市场环境。
- 鉴于许多地缘政治冲突、持续的通胀压力和客户的高库存水平，前景存在不确定性。
- 虽然中期内运费可能会稳定在成本水平之上，但产能过剩加剧可能会对2024年的行业盈利能力产生重大负面影响。

7/ ONE
2023财年全年预测（2023年4月-2024年3月）
2023财年的全年业绩预计将显示税后利润为8.51亿美元，比2022年将大幅下降绝对值达141.46亿美元，原因是需求下降导致货运市场恶化。
•尽管随着高利率和通货膨胀的持续，货物运输需要一段时间才能稳步复苏，但预计下半年将逐步复苏。
•由于本财政年度交付了大量新建船只，吨位供应过剩预计将持续到下半年。
•由于上述供需缺口，下半年货运市场仍将疲软，但ONE将专注于通过灵活的吨位部署和基于需求的高效集装箱设备控制实现利润最大化。

8/ HMM
韩国最大的集装箱海运船公司HMM表示，由于货运量下降，运费低迷，其第三季度盈利大幅下降。HMM因疫情转亏为盈后已经连续14个季度保持盈利，截至9月底，其负债率从2022年底的26%降至20%。此外，HMM表示市场“没有令人鼓舞的迹象表明消费欲望正在恢复”，未来将加大力度，通过合理化航线和开拓新的业务领域来提高盈利能力，并且采取一系列削减成本的措施。

9/ 中远海控
中远海控表示2023年以来，集装箱航运业面临运输需求走弱、运力供给上升等诸多挑战，市场运价水平较去年显著下降。面对市场变化，中远海控始终坚持“以客户为中心”，持续推动数字化、智能化、绿色低碳化转型，深化价值创造，使得公司保持了稳定的盈利局面。

10/ 延伸阅读
航运可以说很简单，看核心供需，今年迄今为止，海运需求下降，运力增加，运价周期下行也就是很自然的事情。从系统动态学来讲，负反馈加上供需的延迟匹配也就有了周期，这个延迟匹配时间越长周期也就越强，造船需要2-3年，这也就是航运是强周期的本质。明白本质以后，你就会很轻松得出是底层逻辑是周期上行还是周期下行的趋势当中了。但现实航运也可以说不简单，需要考虑各种客观主观的叠加因素，看哪个占主导因素。

【转自 最航运】